纯电轻轨的升高决定于系统工夫,政策补贴扼杀

作者: pk10最牛稳赚5码计划  发布:2019-08-16

电动车该如何市场化?这对于许多确定将电动车作为开发方向的企业而言,却依旧是头号课题。美国伊顿公司的首席科学家胡浩然给出的答案是做电动车的话,实际上是做整个供应链,当推出纯电动汽车时,整个的供应系统,包括电的产生、输送,还有售后服务、回收等等都没有建成,所以在这个时候市场就没必要成为主导。就这记者采访了美国伊顿公司的首席科学家胡浩然博士。

据搜狐消息,北京市市长郭金龙和莫斯科市市长卢日科夫24日共同出席福田汽车集团欧洲汽车事业部暨俄罗斯福田汽车公司在莫斯科举行的揭牌仪式,仪式上郭金龙代表北京市向莫斯科市捐赠了两辆福田欧V混合动力客车。郭金龙在发言中说:“福田欧V混合动力客车已有近千台在北京作为公交车使用,使用效果良好。北京市政府相信欧V混合动力客车的品质,并选择购买福田欧V客车赠送给莫斯科。”卢日科夫在试乘福田新能源客车时说,“中国正在进行"十城千辆"的实验(即三年内在中国10个大城市,每个城市替换一千辆新能源汽车),我们的友好城市北京已经提前两年达到了目标,莫斯科也希望效仿北京的经验,通过引入像福田这样的公司,助力莫斯科城市交通的清洁化。”

记者:伊顿公司是一家全球性的工业制造和能源管理公司,胡博士作为伊顿公司的首席科学家主要是在汽车方面专攻混合动力和纯电动的驱动系统技术,这也是现在全球最热的一个技术了。前不久的哥本哈根会议,人们对全球的环保,空气臭氧层的消失给予了更多的关注,汽车产业作为全球大家在这方面最关注的产业,也是遭到了越来越多的压力,我们也想向您请教一下,在新能源汽车的推动上面,我们可以做到哪些更多的工作?

据了解,福田欧V混合动力客车100公里油耗仅为29.5升,与传统客车相比,油耗减少30%,氮氧化物排放减少40%,微粒排放减少30%。笔者也曾专门搭乘北京公交采购的福田混合动力大巴并同司机交流,普遍的感觉是驾驶福田混合动力大巴的司机自豪感很强,对车辆满意度高,驾驶方便——实际上同传统车没有任何区别,车辆省油,故障率低。

现在的伊顿公司在汽车零部件领域的实力是非常雄厚的,尤其是在商用车领域,我们也知道,伊顿公司并没有涉足整车领域,它只是涉足汽车的动力总成领域,这个领域也是跟传统汽车技术的节能环保息息相关的,在这方面可不可以给我们介绍一下伊顿公司的相关情况?

09年福田大约生产了接近1200台混合动力大巴——这实际上使福田成为全球最大规模的新能源商用车制造企业,目前已有1400辆左右福田欧V混合动力客车在中国台北、北京、广州、济南等城市投入公交运营,北京保有量约900台。然而与此对比鲜明的是,10年北京市混合动力客车的定单为零——这似乎与过市长的发言有些矛盾。

胡浩然:大家好,主持人刚才介绍了,我是胡浩然,供职于美国伊顿公司,伊顿公司是美国一家非常传统的,我们叫做能源管理的公司,它到今年是99年,明年就满100年了。伊顿公司在开拓清洁能源汽车方面已经有相当长的历史了,我们做纯电动汽车始于80年代到90年代初,用了10多年的时间来开发纯电动车,后来大概在1998、1999年的时候,我们做商用车的混合动力,所以到现在我们商用车的混合动力技术在中国的产业化,实际上我们已经有10多年的努力来开发商用车的混合动力系统了。

6月1日,国家有关部门出台了针对个人购买新能源汽车的补贴政策,此项政策体现出的“重纯电动轻混合动力”的倾向引起了各方的高度关注。实际上在此之前,北京市在年初已经确定了以纯电动汽车为主导的新能源发展路线,09年底确定的10年200台混合动力大巴定单也在几经周折之后变成纯电动大巴。

作为伊顿公司来讲,从长远的角度来看能源、怎样节能是一个很大的问题,所以伊顿公司特别是在产业方面,离合变速器,在美国的商用车市场是起主导作用的,伊顿公司利用在商用车的离合器、变速箱的优势结合混合动力开发,现在取得了成功,现在在北京大概有800多辆公交车都是应用了伊顿公司的混合动力总成系统。

这其中广为人知的原因是,福田混合动力大巴采用的是伊顿系统——这在09年上半年引起了以汽车报为首的主流媒体的广泛声讨,其核心的理由是担心国家的财政补贴落入国外公司的腰包。

记者:在北京有800多辆利用了伊顿公司的混合动力系统的公交车在路上行驶,混合动力现在也是中国乃至全世界非常流行的一项技术,也是很多企业包括通用、丰田、本田都在力推的一项技术,作为伊顿公司来说,按照我之前的了解应该是做动力系统总成的这样一个公司,那么您能不能在这里向大家解释一下这个技术的原理?

种种原因导致福田混合动力大巴在国内市场由09年的火爆迅速变为10年的停滞,然而这并不妨碍国外用户对混合动力客车的兴趣——这其中核心的原因之一是性价比:采用康明斯发动机和伊顿混合动力系统、ZF底盘系统的豪华配置的混合动力大巴,在性能和可靠性上已不逊于国外产品,而售价低于国外普通柴油动力车型,其竞争力可想而知。

胡浩然:我们说动力系统实际上就包括动力驱动系统,因为你做车的话,车有很多部件,有轮子、有椅子,但是驱动系统实际上就是发动机、变速箱,因为发动机放在那儿实际上是不能行驶的,行驶的状况与发动机的运营状况并不是联在一块的,所以你必须要有一个变速系统对于扭矩与动力的分布有一个合理的分配,这样才使你在驾驶的时候能够适应各种不同的路况与驾驶的工况,所以我们把这一套系统称为动力总成系统,包括发动机、变速箱,还有一些差速器放在一块。实际上就是从动力到轮子这一块是动力总承。

实际上,如果没有财政补贴,福田混合动力大巴市场可能是另外一种局面,起码不至于类似于今天遭到封杀式的冷清。在尚未出台十城千辆政策之前,08年福田混合动力大巴即在广州实现了三十五台的销售和运营,而购置并运营这首批车辆的是广州一家私营巴士公司。即使购置价格高出传统车型数十万,在运营周期内其节约的燃油成本也足以收回增加的初期投资。福田在台湾和海外实现的销售也充分表明了这一点。

记者:现在你说的在北京运行了800多辆的混合动力的公交车,您能不能给我们介绍一下?

也就是说,采用伊顿系统的福田混合动力大巴士补贴政策的牺牲品。如果没有补贴政策,换言之即使没有补贴资金,福田的混合动力大巴从全生命周期的总成本方面来讲也是有竞争力的。

胡浩然:对,混合动力系统最主要的一个特点就是对于制动能力的回收,当你开车的时候,我们用发动机输出的动力驱动车辆,但是在刹车的时候,这种动力因为磨擦片的阻力而转变成热量浪费掉了,这个混合动力系统拥有电机,这个电机可以作为驱动电机,也可以作为发电机,如果这个时候你用电机起一个制动的作用,如果你转换成为自动能量的话,可以把它回收回来,储存在电池里面,下一步在启动的时候,用这个时候储存的能量返回来驱动车辆往前走,所以这个就是混合动力最主要的优势,就是对制动能力的回收。

从另外一个角度,随着近年来对车辆要求的升级,在北京即使是传统动力的城市巴士,除车身和内外饰之外,车辆的主要系统基本上采用的也是国际品牌的供应商。以北京公交为例,近年来主要装备12米及以上低地板欧四车型,普遍采用康明斯/IVECO发动机、ZF/EATON变速器、ZF转向系统/悬挂/车桥、米其林轮胎,其技术和配置水平很高,关键系统也基本上没有什么国产的东西,即使是普通车型的价格也动辄近百万。而福田混合动力大巴只是在此基础上增加了一套伊顿的ISG电机和电池系统,就整车而言,采用的国产零部件数量并没有降低。但为行业所忌的是,09年以前福田在公交市场无所作为,与北京公交虽同处一地但关系冷淡;而凭借混合动力巴士成功杀入公交市场并高调宣传四处出击,一时间风生水起,并成功带动了其在公交市场传统车辆的销售。

记者:从目前来看,这800多辆公交车的节油效率怎么样?应该已经运行了一年了吧?

郭金龙在莫斯科的表态和北京市发展纯电动的政策似乎有些矛盾。同样,与政府态度相对立的是,用户单位并不买账。一贯以直言着称的北京公交技术副总冯幸福,就曾多次在公开场合表态支持采用伊顿系统的福田混合动力大巴。而在此前的08年奥运期间,北京公交曾试运营国内五家公司的十台混合动力巴士,其过程使冯幸福头疼不已,而其结论是基本不节油,在奥运会结束后即退出了运营;而同期运营的采用电池快换系统的50台纯电动巴士则坚持至今且反馈良好——除了运营成本之外。从反对到支持,其立场的转变也使冯幸福在业内背上了支持伊顿的恶名。实际上,从客户的角度而言,冯的立场无可厚非——无论是采用哪种技术路线,对新能源车辆的性能和可靠性要求不能降低。

胡浩然:其实像第一批伊顿公司的商用车是在广州,大概30辆在广州进行运行。也是公交车,第一批大约30辆,后来的860辆是在北京。

此前由相关部委组织的一次会议上,冯高调支持福田混合动力车型,其出发点仍然是基于产品的性能和可靠性、运营成本,这又一次令冯变成了支持伊顿系统的代表——而这是以863相关专家为代表的新能源主导力量所不能接受的。专家不反对混合动力系统,很多专家也在长期从事混合动力系统的开发和研究,但问题是国内能够过关的混合动力系统还不存在,产业化只有依赖进口——这无疑会令长期从事新能源特别是混合动力研究的863专家们颜面扫地,更直接的后果是导致工信部组织对福田和相关零部件企业进行了大规模的审查。而在最近的一次北京市新能源会议上,冯支持采购混合动力车辆的态度据说令一位副市长当场发怒——从一定程度上讲,在北京鼓励和支持发展纯电动就是讲政治。

记者:都是同一套系统吗?

事实上,决策层和相关领导未必不清楚新能源的客观发展路径。从全球层面而言,短期内迅速将微混/启停系统在传统车辆上大规模推广从而一定程度上降低排放和油耗,中期发展中强混并进一步拓展插入式混动,进而在最终发展为纯电动是比较明确而现实的发展路径,其中的不确定因素取决于电池技术的进展;但对中国而言,显而易见的问题是我们在传统车辆方面,特别是在发动机、自动变速器和其它控制技术上业已存在的巨大差距,发展混合动力就意味着在核心技术上继续受制于人——这也就是福田混合动力大巴所处的困境。

胡浩然:都是同样的系统,都是我们与福田公司进行合作,公交车是福田公司与伊顿公司合作的,我们对各种工况进行测试,一般来讲我们可以节省燃油30%。

笔者以为郭市长清楚地看到了这一问题。所以在北京,要坚定不移的发展纯电动,并通过基础设施的建设予以推动;而在国外市场,也要遵守其客观规律,用伊顿系统的整车去抢夺市场先机无疑是明智的选择。

记者:这套系统的成本比客车本来的价格高多少?

此次由私人购买新能源车辆补贴政策发布引起的争议和论战实际上是这一矛盾的延续和集中体现。实际上,不管对车企还是专家而言,所争论的出发点很难摆脱利益之争。

胡浩然:这个当然会高一些了,具体的情况我也不好说,实际上成本的很大一部分比例是电池的问题。

事实上,国内仅从事纯电动研发的高校和专家屈指可数,多数新能源项目和专家的研究方向都同混合动力有关。而发展纯电动的技术路线一旦确定,其课题和经费无疑会受到冲击,更何况还不包括后续产业化过程中科技成果转化所产生的利益——这一点在前期的示范运营中已充分表现,各系统甚至零部件供应商背后都不乏高校和科研机构专家的身影,这也变相推高了产品价格。

记者:电池占增加成本的总体的百分之多少?

宋健先生则更为直白,直言纯电动车根本没有发展前景,原因有三点。

胡浩然:大概能达到40%到50%。

理由一是纯电动车的行驶半径很小,按照现有的电池发展水平,可能只能在一个区域范围能会比较适用。适合区域运行纯电动车,行驶半径不大的地方。比如对于需要长距离行驶的出租车,企业商务车等就不适合。而这却同时使得汽车这种快速便捷的特点体现不出来。使用户受到制约,因此就可以说电动车的性能并不好。

记者:其他的都是电机?

这确实是现实的问题,但并不能就此得出纯电动车性能不好的结论——除了续驶里程之外。事实上在推广初期在限定范围内运营已经是共识,并就此推动基础设施发展——也就是鸡和蛋的关系。除此之外,政策鼓励插入式也是充分考虑到这一问题。以此断定纯电动必无前景似有牵强。

胡浩然:对,电机,整个其他的控制系统加在一块,大约是一半左右。

理由第二,新能源汽车主要是的目的是实现节能环保低碳。电动车是以电力为能源,而我国主要是煤力发电。这样电动车在区域范围内的减排换来的可能是更大范围的排放家中,其节能效果和传统车差不多,加上电池本身的污染,可能推广电动车之后甚至比原有内燃机排放还高。因此电动车环保只是适合局域范围。

记者:电机占多少?

这就更不知所云。发展电动汽车是降低环境污染、减少温室气体排放的有效途径这已经是共识。根据有关研究单位对纯电动汽车、油-电混合动力汽车、替代能源以及传统动力汽车的能源利用效率以及温室气体排放的比较分析,按照能源开采、冶炼、消耗等全寿命周期(即从油井Well到车轮Wheel,简称WTW分析)对能源消耗量和温室气体排放进行评价,研究结果表明:

胡浩然:电机占的比例不大。

纯电动汽车的能源利用效率可以达到22%,高于传统汽油车的14%,总能量消耗和温室气体排放情况都大大优于传统汽油车,其中总能量消耗仅为传统汽油车的50%,温室气体排放能够降低30%以上。纯电动汽车在运行阶段具有尾气零排放的显着优势,可以将污染物从数量众多的流动污染源转移到数量有限的固定污染源,便于对污染物进行集中减排处理。

记者:控制系统还有?

汽油-电混合动力汽车的WTW阶段总能量消耗和温室气体排放情况好于传统汽油车,其WTW总能量消耗为传统汽油车的75%,温室气体排放能够降低25%以上。

胡浩然:控制系统还有我们现在的变速箱系统,还有其他的系统整个都不大,电池系统大概要占,快占到整个车的三分之一了。

以电为能源、发展电动汽车,是当前有效利用我国煤炭资源、发展煤基车用能源的最佳途径。考虑到目前我国一次能源消费和电力生产都是以煤电为主的情况,有关单位对煤基车用燃料的多种技术路线进行了WTW能源消耗量和温室气体排放对比分析,研究结果表明:在所有煤基燃料路线(电、二甲醚、甲醇、煤制油)中,采用煤发电驱动电动车辆的WTW阶段总能量消耗、化石能量消耗和石油能量消耗仅为其他煤基液体燃料驱动车辆的总能量消耗的34%左右,温室气体排放降低65%以上。

记者:占增加成本的50%?

此外,我国大中城市的汽车尾气污染严重,占到城市空气污染源的20%~40%以上。目前已经形成京津冀地区、长三角地区、珠三角地区、四川盆地四个灰霾区。据统计,我国每年因城市大气污染而造成的呼吸系统门诊病例35万人,急诊病例680万人,大气污染造成的环境与健康损失占中国GDP的7%。 在饱受空气污染的城市当中,不少当地老居民“一颗红心,两叶黑肺”,肺癌率惊人攀升。10万居民未来至少有55个人一生中将罹患肺癌,其比例超过肝癌发病率,占到我国近年来各种恶性肿瘤的3成以上。(摘自张少华先生博文)——也就是说,将排放转移在一定程度上倒是当务之急。

胡浩然:对,这主要是电池的问题,但是电池也有很好的希望,第一现在的电子技术发展很快,电池的价格下降也很快,从去年9月份我们看到一些报告,我们做动力电池也好,或者是能量电池也好,大家希望都是在800美元/千瓦小时,现在大家可以达到500,有的时候甚至还可以达到更低,所以从去年大家预测的,到9月份、10月份,到现在3月份,电池价格的预测降低了快一半。

理由第三,价格贵。即使国家补贴电池也不能抵消电池成本,电机成本可能比内燃机高5倍。这些都会使得电动车的价格居高不下。难以普及推广,而另一方面,电动车本身核心零部件消耗稀有资源为代价,越普及价格越贵。以上这三点还没有考虑到电动车电网普及的花费。

记者:900到500?

电池成本高是现实,但电机成本比内燃机高五倍就有点夸张了,就目前示范运营阶段而言,电机的成本大致是内燃机的2到3倍。具体到大巴而言,其国四柴油机动力总成的成本超过十万,而同等功率的电机成本在15万左右。批量生产后,其成本会远低于内燃机动力。

胡浩然:对,将近一半,这是一方面,第二方面当然从长久的角度来看,关键部件还是要与本地企业相结合,进一步降低生产价,所以伊顿公司现在也正在积极推进我们的本土企业在电池方面。因为以前的电池都是直接从国外进口的。

电池消耗稀有资源是当然的,但这在一定程度上是我国的优势;更何况这些资源在很大程度上可以回收利用。

记者:可以理解,伊顿公司作为一家国外企业,很多时候可能是习惯性的用国外的,研制系统的时候用国外的,但是据我所知,在中国很多自主企业他们在研制电动车的时候,很多电池和电机也是用的国外的。

宋健先生早期从事过ABS的研究,后期从事过自动变速器的研究,就这两项技术而言,还没有看到其成果转化为大批量产业化的产品。而目前所从事的复杂得多的混合动力系统研究,何以就断言其产业化前景优于“技术上简单得多”“会做混合动力就会作纯电动”的纯电动车?

胡浩然:对。

此外,鼓励发展纯电动不代表在短期内要大规模产业化。无疑,受基础设施和各方面条件的制约,纯电动的大规模应用尚待时日,并且要遵循科学的规律。赞成张少华所言:我国纯电动汽车的推广,应当着眼于空气污染最为严重的大城市,并且首先考虑京津冀地区、长三角地区、珠三角地区、四川盆地四个空气重度污染的灰霾区,努力去实现“汽车让城市生活更美好”的理想境界。

国内电池样品测试时很好,但大批量不能保持一致性

技术路线之争应有利于新能源汽车的发展,不能受其它因素之驱而有偏废。

记者:中国在电池和电机方面一是技术方面可能还达不到一定的标准,第二是在批量的质量稳定性方面也存在着很大的差距。

胡浩然:是这样的,我可以这样说,一个是进步很快,国内的电池企业由于现在国内有一定的基础,特别是在生产锂电方面有一定基础,现在的进步很快,我们知道有一些国内的电池生产厂商他们的技术与国际上的技术存在一定的差距,但是这个差距缩小的速度是非常快的,所以我们伊顿公司也推动中国的电池生产厂家的发展。

记者:现在中国的电池产业技术,与国际性的水平的差距大概有几年?

胡浩然:可能在电池控制技术方面还有些差距,整个的电池技术在国外也是一种比较新的技术,所以在整体方面是有一些差距,但是在某些方面我们与国外的企业已经相差无几了。

记者:比如电池的容量、安全性、寿命还有充电的时候可能会造成的一些损伤?

胡浩然:我知道,现在国内电池企业最大的问题不是在某些单项技术上,而是在整体生产的质量控制上这方面的差距很大。因为我们也知道,有时候国内送出来一个样品,一测试发现非常好,但是你说再送几个,这个质量好像就不怎么样了,所以你就可以知道它的系统在某些方面是存在问题的,就是质量的一致性不能保证。

记者:单独的打造一个样品出来,质量或者是性能可能会非常好。

胡浩然:对。

记者:但是如果是大批量的生产的话,批量次的质量稳定性就做得不够?

胡浩然:对,在这方面国外的企业都做得比较好一点。

记者:这是不是因为中国在生产当中大量的利用低廉的劳动力,用人工的而达到削减成本的目的,从而造成了这种情况,还是有其他的原因

胡浩然:一个产品的技术只是一方面,整个的生产程序的控制,整个过程的控制都非常重要,包括生产的环境、生产的每个步骤,还包括整个的供应链都很重要,所以我们在整个工业的供应链上跟国外的企业相比,特别是跟欧美企业相比还有一定差距,但是在某一点,或者是在某一些环节上倒看不出有多少差距出来。

记者:就是说中国的电池性能方面都是可以跟国外的电池媲美的,但是批量的稳定性上的差距是因为他们在管理上“软件”的缺失造成的?

胡浩然:软件只是一方面,当你批量生产以后,你配送的原料,还有很多供应商的一些部件在一块,因为这涉及到整个供应链的质量问题,所以我们国内的企业,在这个企业里面可以做得很好,他在这一部分做得不错,但是你必须还要买其他的东西进来,这样的话对质量的控制就会产生问题。

记者:但是我相信在国外初期的时候也会遇到类似的问题。

胡浩然:对。

记者:那么他们是怎么解决的?

胡浩然:这个要经过整个产业的质量、层次、供应链的提高,当然,国内的提高也很快,比如现在跟10年前相比,有些供应链就完全不能相比了,打个比方,10年前你造一辆汽车,供应链跟不上去,所以我们的质量不是很好,现在国内的企业,特别是一些本土企业,像奇瑞、吉利他们的质量也很好,其中一个非常重要的因素除了他们的发动机做得好以外,其他的供应链都跟着上去了,包括开门、开灯、轮子、螺丝帽,这个东西你不做那你就必须买回来,但是这方面都提高了,所以整个工业的供应链层次都提高了,我们在做电池的过程当中,还是存在这个问题,要等待整个供应链都做起来,质量都要提高,因为你不可能什么都做,为什么我们说有时候一个样品,因为它是专门做的,所以感觉质量还不错,但是再送几个过来就发现好像不怎么的了,质量不行了,因为它多了以后,整个的系统的质量还有一些差距,但是这个进步也很快。

在纯电动汽车整个系统成熟之前,市场没必要主导

记者:您觉得这个进步是企业自发的参与市场竞争,而产生这个进步比较好,还是说需要政府的行政力量,政策的推动更快一些?

胡浩然:对一个新型的产业,特别是像我们现在所说的电动汽车、电池,更需要这种,因为这个事情还不能由市场来主导,所以政府的引导是很重要的,因为据说有些关键部件在欧美已经形成一种产业,或者用在某些其他的领域里面了,它可以用在这个方面有优势,打个比方,比如说现在的电池控制系统,或者是马达控制系统,因为控制系统在国外已经很成熟了,所以它借过来用在这边,再稍微改一下,所以它看上去质量不错,但是中国这种企业,有些它没有这种,它以前不存在,至少可以说它的技术不成熟,现在我们这方面就需要政府来主导,来帮助。

除了对资金方面的帮助之外,还需要企业之间的联合来推动这个新兴的产业,因为这个还没有市场,所以它不能以市场为主导,必须是政府主导这件事,或者是企业联合主导来做这件事。

记者:因为新能源汽车暂时还没有推广,所以市场比较小,在市场比较小的情况下,企业缺乏动力或者是缺乏支持去自己提升这方面的技术,那就需要政府提供一些帮助?

胡浩然:对,实际上在美国也是这样的,很多新的技术都是美国能源部他们的资金来代替的,因为美国有很多大企业自身有这种开发的能力,所以它除了做自己现有的主打产品以外,还投资很多资金来开发,中国往往在这方面,在现有的企业开发新的产品,特别是有前瞻性的产品,这方面还需要做一些努力。

记者:说到这一块,可能这个话题是很多网友比较感兴趣的,因为汽车产业是对整个社会影响比较大的,也是涉及面最广的一个产业,在国外政府的推动是中国业内比较感兴趣的话题,比如日本混合动力的产业提升到现在为止是非常成功的了,比如有丰田、本田,都在美国市场和自己的本土市场取得了巨大的成功,我们深究的话就会发现,在整个日本做混合动力产业的时候,政府在其间起到了一个很大的联合的力量,我也看过一些文章,说政府从整车厂甚至到挡风玻璃都一块儿去做,而美国可能也是推强混,也是倾尽全力去支持,中国政府其实也可以做一些支持,但是到目前为止我们还缺乏一个体系,您作为在海外从业多年的专家,能不能介绍一下在美国的政策体系是如何系统性的对车厂,包括零部件厂和研发机构支持新能源体系的呢?

胡浩然:在这方面我有自己的看法,实际上美国的市场主导占相当大的作用,政府的影响是非常小的,这就是说为什么美国在上世纪九十年代就开发混合动力,最后没有成功。

开始是做混合动力,因为他们是以市场主导的,所以他就做市场调查,因为觉得顾客对这个反应不怎么样,所以就几起几落,做一段时间又关掉了,现在整个项目都取消了,同时对纯电动也是这样的,做了好几拨,最后也没有做成,因为它是市场主导的,所以既然政府提倡节能,鼓励做这方面的事情,但是美国的企业绝大部分还是市场主导的。

记者:他们是以对市场的判断来决定企业发展的技术?

胡浩然:对。

记者:这样的话是不是也可能导致,当你太过于以市场为主导的话,可能会失去一些前瞻性的眼光,比如他们当时的混合动力没有坚持下来,现在丰田就占了主导。

胡浩然:对,你说得非常对,一方面我们要了解客户所需要的,大家需要什么,利用市场来引导我们开发新的产品;另一方面市场依然是很近期的一种,它不会做一个关键性的,战略性的东西,战略性的产品市场主导很难得到,比如我们谈的纯电动车的问题,传统的汽车经过100多年的进化过程,现在是一个非常成熟的产业链,一般来讲你要开发一个新的产品,要与现在这个成熟的,传统的技术进行竞争,你是竞争不过的,但是从另一个角度讲,我们知道现在的能源,特别是石油的储存量是有限的,尤其是现在对环境的影响,包括尾气的排放,这些影响都是很明显的,所以我们必须要从替代能源的开发,或者是纯电动汽车的开发,从这方面来讲,如果你要用市场主导就很困难,因为你的产品整个的供应链不成熟,整个从无到有这个是很困难的。

比如我们现在用的手机,我现在要开发一款新的手机,然后直接卖给客户,这个有时候是可以的,因为你做一个电动车的话,实际上整个的供应链,传统的汽车从石油的开采、提炼,然后到整个的供应链,这一套通过100多年的时间已经建成了,中国通过过去的30多年也已经建设得非常好了,当你一旦推出纯电动汽车的时候,整个的供应系统,包括电的产生、输送这一整套,还有售后服务、回收,这一整套的系统我们都没有建成,所以在这个时候市场就没必要成为主导。

记者:以美国和日本来做对比,美国的车企在转换自己的战略研发步伐的时候可能就会比较急功近利,目光比较短一些,比如石油危机来了,那么他就去研发节能环保技术,但是一过去之后,他觉得没什么事了,又继续开发大功率的皮卡、SUV之类的,当时九十年代末的时候他们没有坚持纯电动和混合动力,丰田在日本政府的推动下一直坚持,现在已经是“高下立判”了。

胡浩然:对。

当电池技术与价格成熟了,就不需要混合动力了

记者:现在的新能源车有几个路线:混合动力、纯电动、替代燃料、燃料电池,光替代燃料、包括天然气、二甲醚等,他们在中国而言可能只是区域性推广比较好一些,比如在山西可以推动乙醇类的汽车,在其他地区推广天然气汽车,燃料电池汽车因为技术太过前瞻所以我们可以不考虑,但就混合动力和纯电动的话,我们该走哪条道路,可能现在我们还看不清楚,在混合动力里面有轻混、微混、中混、全混还有强混,让政府去决定走哪一条道路的话,可能会有一些观点质疑说,政府跟市场或者是跟技术脱轨的比较远一些,由政府去决定那个路线的时候,很容易因为自己的不专业,而造成整个行业的判断失误和步伐的失误,这也是一个大家很关心的问题。

胡浩然:对,你说的很对,怎样评价混合动力与纯电动的问题,我们谈谈这个纯电动,纯电动主要是我们说的三块:电池、电机、整车的控制,就是动力总成这三大块。混合动力也是整车的控制、电池、电机,但是它相当一部分的能量是转化成传动的发动机过来的,所以大家认为混合动力是一个过渡阶段,它是传统车与电动车的过渡,如果当我的电池电机的技术相当成熟以后,那么我对发动机的要求就很少了。

记者:纯电动汽车其实是比混合动力汽车在技术上简单很多的。

胡浩然:对。

记者:因为纯电动汽车只包括了电机、电池、控制系统,混合动力是包括了传统燃油发动机,但是它需要比纯电动车更复杂的控制系统来分配什么时候用传统的燃油发动机做更多的驱动,什么时候电机来做更多的驱动,但是为什么需要这个复杂的系统,而不做更简单的纯电动车呢?因为我们的电池差距太远了。

胡浩然:对,一共有两部分,一个就是电池的能量储存,如果一般来讲你要开150公里的续程,我们需要大约20到25千瓦小时的电池,到目前为止大约是将近800到1000美元,这样一算下来,这个电池的价格将近有一、两万元左右了,再加上其他的,所以这个市场的承受力,你让客户买这个电池,买这个发动机,买这辆车的话,你的竞争力跟传统的汽车相比就不行,这是第一点。

第二就是为什么大家现在还要做混合动力呢?因为我们除了价格以外,技术还是一方面,为什么要混合动力?一旦电池不工作,或者是电机不工作,我的车还要能开,因为我主导还有一个发动机在这儿,我还能开,这是对于目前的混合动力。但是到下一步通用推出的Volt,它有一个专门小型的发动机来发电,当你的电池没有电以后,我再用这个发电机充电,这就是我开到一定程度,开到一个地方的时候,电池没有电了,怎么办?那我停吧,这个时候我的发电机就可以启动了,开始充电,这样有一定的好处,当我的电池的质量也好,整个的服务系统、网络还没有形成的时候,我这是一种权宜性的,过渡性的措施,所以为什么要推这种混合动力呢?现在还是一个过渡阶段,一旦当这个电池技术与价格成熟了以后,那么我们就不需要混合动力了。在这个中间的过程有多长?是五年、十年,还是二十年?现在大家谁也说不清楚。

传统汽车升级应该是市场主导

记者:现在中国推新能源汽车有很多的战略疑问,就像您刚才说的我们是推混合动力,还是推纯电动,还是说政府现在又有一个新的观点,在近期内我们应该更加专注于传统汽车的节能环保技术,把混合动力作为一种辅助性的手段进行发展,当然,我说的混合动力对政府而言,可能包括轻混、微混还有中混,而强混和纯电动是作为远期规划进行研发,现在相关部门对此也有很多的分歧,你怎么看?

胡浩然:这个问题很好,我想这个问题不会有一个很明确的答案,因为这个问题大家还会继续讨论,这两个问题有两个完全不同的解决方案,对传统的汽车,包括我们所说的传统汽车升级,这个应该是市场主导的,市场主导就是说现在包括我们的国有企业、合资企业,对汽车进行更新换代,使汽车性能的提升,因为它已经有一个市场在这儿了,我们把下一步做电喷也好,做双离合器的变速器、变速箱也好,这些都是在传统企业上的一个提升,这一点企业自身应该有能力把这个往前推进,其中包括我们所说的缸内直分的燃烧过程,各种传统技术的提高,我认为这个事情企业本身应该向前推动这些事情,因为这些事都是今年、明年马上就会产生效益的事。

但是对纯电动汽车的问题,没有一个整个的工业结构体系的建立,没有政府的主导,用企业本身是不可能的。比如我的车开出去了,开出去以后势必要充电,但是各式各样的电门都有,我怎么充?好比我是一个汽车生产商,我不能说除了制造汽车以外,把整个其他的充电结构全部做起来,这是超出我的行业之外的,我自己也没有能力做,所以这个时候一定要由政府协调、政府主导。虽然我们的企业一直在和政府之间,企业和企业之间,行业和行业之间进行讨论,我的意见是政府应该主导纯电动汽车方面的开发,把纯电动汽车整个工业系统的结构的实施,引导这样一个新兴的产业,因为大家都知道,将来石油毕竟是有限度的,我们必须利用政府的主导作用,同时推动企业联合开发新能源汽车,包括纯电动汽车也好,混合动力也好,对传统的能源汽车我们当然鼓励政府出台政策鼓励对现有技术进行升级。

记者:之前采访吉利汽车的董事长李书福先生,他的观点跟您是一样的,就是说如果我们把眼光不是放在汽车内部,而是放在整个能源链条里看的话,基本上没有一个能源能够达到替代石化能源的地步,所以无论我们推什么样的新能源汽车,从现在来看好像都是感觉不是很纯熟。

胡浩然:说的很对,从能量的利用上讲的话,没有任何一种能量能够跟石化燃料的能量相比较,确实。

记者:上次采访宋健老师也是,他说我们现在在推这个新能源汽车,当我们还没有确定某一种能源能够代替石化能源的时候,我们就来推新能源汽车是属于为时尚早。

胡浩然:我们要前瞻性的看待一个问题,特别是对中国的汽车企业家可能都有不同的看法,一个就是说大家都知道石化能源的来源必定是有限度的,第二作为中国工业来讲,要提升自己的工业水平,我们要提高自己汽车业的竞争力,你就会说,我们应该把自己的注意力集中在哪一点?是集中在传统产业上吗?确实它还有一定的空间可以做,还是集中在基本上与国外的企业同步呢?这有一个战略性的问题在里面,你站在不同的领域有不同的观点都有一定的道理,但是我们回过头来说,传统的企业的提升,这件事企业在内部应该是有能力做的,企业为了自己长远的晋级,它会自己去做这个事情,任何人也不能阻止它做,因为企业必须要生存,所以这个事情不管怎么说,他自己已经在做了。

比如现在的上汽也好,一汽也好,他们都在做这件事情。但是他们并不是每个企业都在做新能源汽车的事情,有的是说超出他们能力之外了,但是既然有一些战略的意义在里面的话,那么作为企业联合之间来做这件事情也好,政府主导也好,这是现在应该做的事情。

电网优化对电动车普及非常重要

记者:您刚才说了关于电网的问题。

胡浩然:为什么说新能源汽车电网很重要,比如说我们晚上的时候用电少了,但是我们也不能说把发电机关掉,相当一部分浪费掉了,我们做新能源汽车,我们通过电网在低谷的时候进行充电,实际上这一部分电你不用也浪费掉了,这一部分电对环境保护,对整个能源的平衡起到相当大的作用,如果我在凌晨两点充的电的话,我这部分电相当于不用额外付费,不用白不用,所以从这个角度来讲,你说政府是不是应该主导这件事情呢?是应该的。

而且在电网的优化,智能电网结合在一块,如果大家白天同时充电的话,这个电网可能会受不了,所以要进行智能化,大家来进行分配,汽车里面储存的电能反馈到电网里面去,在低谷的时候再送回来。

记者:类似于一个“电力银行”的概念。

胡浩然:对。

记者:您一直在谈的“智能电网”是一个怎么样的概念?

胡浩然:就是说我们参与中国“智能电网”包括整个“智能城市”的项目,因为事情还不是很清楚,大家还是处于一种初级阶段,因为伊顿公司也是一种比较,从整个的产业链来讲,很少有像伊顿公司从电网的控制系统,到智能电网到汽车、商用车,这整个的系统产业链都参与的企业很少,所以我们伊顿公司在这方面希望能够与国内的企业进行合作,与各个城市之间之间进行合作,同时推动汽车产业链标准的建立,包括一些产品与国内企业进行合作,推动整个“智能城市”、“智能电网”,纯电动汽车产业的发展。

记者:整个的概念就是关于新能源车咱们说了很多,在目前我们是通过市场竞争来做选择,传统汽车的节能环保技术得到更多的发展,政府在这方面提供帮助加快速度进行一些推广,因为第一是对传统汽车技术的一个辅助,起到节能环保的作用,同时也是为下一代纯电动汽车提供一个技术积累,长远的话我们认为研究纯电动汽车普及之后,将会起到更低的节能环保,更低的排放,更高的环保的作用。

在未来我们应该加快对新能源,能够替代石化能源的研究,我想您刚才说得非常明确,如果能在不额外耗费电能的前提下的电动车技术,包括其他的技术,我们也去研发,是一个比较长远的路线,中国目前而言,我们还是需要现有传统内燃机节能环保技术的推广。

胡浩然:对,你总结得非常好。我们不光是说一说前瞻性的事情,现有的产品升级也是非常重要的,因为在近期比如对发动机的改造马上就可以得到效益,对战略性的纯电动汽车这方面也要投入,做到一个良性的平衡,这个事情我们也要做

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